Kelenföldi pályaudvar

A XI. kerületben, az Etele térnél elhelyezkedő Kelenföldi pályaudvar ma Budapest negyedik legforgalmasabb vasútállomása. A vasútállomás metróval, buszokkal, villamosokkal megközelíthető a belvárosból, valamint távolsági buszokkal a főváros agglomerációs területéről is.

Az Újbuda vasútállomás, mai nevén a Kelenföldi pályaudvar története akkor kezdődött, amikor az osztrák tulajdonú Déli Vaspályatársaság 1861-ben megépítette Déli Indóházát – a mai Déli Pályaudvart. Innen a Balaton déli érintésével jártak a vonatok Fiumébe. A pályaudvarral egy időben meg kellett építeni a Gellért-hegy alatt áthaladó vasúti alagutat is, hogy a vonatok kifuthassanak a Déli Indóházból. Ez az alagút több mint háromszázötven méteres hosszával ma is a leghosszabb magyarországi alagút. A XIX. században ennek megépítése lenyűgöző mérnöki teljesítménynek számított, ugyanis hossza mellett az alagút enyhe kanyarvonalának kijelölése sem volt egyszerű feladat akkoriban. Később, a vasútvonal villamosítása során mélyítették az alagutat, hogy elférjen a felsővezeték.

A Délivasút – amely az Osztrák-Magyar Monarchia egyik legnagyobb vasúti társasága volt – vonalán épült meg az Újbuda állomás 1876-ban. A pályaudvar utasfelvételi épülete, más néven indóháza már megépítésekor csaknem kétszer akkora volt, mint a többi MÁV típus-állomás alapterületének mérete. A vasútállomás történetében az utasfelvételi épület az egyetlen, amelyet csak nagyon csekély mértékben újítottak fel a megépülése óta, ezért szépsége igencsak megkopott az idők során. Az épület elülső falán lévő óra alatti, Bp. Kelenföld feliratú neoncső is alig világít már. A korábban tervezett felújítás azonban még várat magára.

Az Újbuda állomás a megépülése óta a Magyar Királyi Állam Vasutak tulajdonában volt. 1867-ben, a kiegyezés után Pest, Buda és Óbuda egyesítésével megszületett Budapest városa – ekkor már törvény írta elő a pesti és a budai vasútvonalak összekötését, amelyhez vasúti hidat kellett építeni. Újbuda állomásnak 1877-ben, a Összekötő vasúti híd megépülésével – amely a déli vasút hálózatát kötötte össze a pesti oldallal, valamint a keleti országrészekkel – lett kiemelkedő jelentősége. A híd átadása után a pályaudvar a kelet-nyugat, sőt az észak-dél irányú személy- és teherforgalom lebonyolításához is nagymértékben hozzájárult. Ide futott be többek között a zimonyi és a pécsi vasút, a balatoni vonalak és a hegyeshalmi vasútvonal is.

Az elkövetkező években a pályaudvar szomszédságában valóságos vasutasnegyed létesült. Az Újbuda állomás Ferencváros és Rákosrendező mellett a lendületesen fejlődő budapesti és vidéki ipar, valamint a kereskedelem nagy fővárosi vasúti elosztópontja, rendező pályaudvara lett. A MÁV szabvány-tervei alapján készült el a pályaudvar főépülete is. Az I. világháború után szükség volt a vasútállomás fejlesztésére, és ennek első állomásaként 1926-ban egy gyorsáruraktár épült. Ezután kezdetét vette a pályaudvar új, teherforgalmú vágányokkal történő bővítése is.

A II. világháború során, 1945-ben a Széna téri harcok közepette a Déli Pályaudvar súlyos károkat szenvedett, az Összekötő vasúti hidat pedig felrobbantották. Ennek következtében Újbuda vasútállomás szerepe rendkívüli módon felértékelődött. A teherforgalom csak a híd 1946-os ideiglenes helyreállítása után indult el újra, a Déli Pályaudvar lebombázott vasútvonalai miatt még nem tették lehetővé az állomás használatát. Olyan hírek is keringtek akkoriban, miszerint a Déli pályaudvar állomását az Újbuda vasútállomásra telepítenék ki, azonban ez végül nem történt meg.

A vasútállomás átépítését az általános városrendezési programokban 1950 óta folyamatosan napirenden tartották. A pályaudvar 1932 óta részben, 1980 óta pedig teljes egészében villamosított lett. A villamosítás befejezése után a tovább növekvő forgalom miatt szükségessé vált a Déli és Keleti pályaudvarok felé vezető vasútvonalak szintbeli találkozásának megszüntetése, tehát egy kétszintes vasútvonal-rendszer kiépítése. A fejlesztések kivitelezése során az állomásépület kivételével a pályaudvart korszerűsítették, emellett peronokat és aluljárókat is építettek. Az Etele úton végzett építési munkálatok és a Hengermalom út feltöltése révén közelebb került az épülő Lágymányosi híd budai hídfőjéhez.

A vasútállomás nagyszabású átépítési munkálatai 1978-ban kezdődtek el. 1983-ban a Déli pályaudvartól Kelenföldi vasútállomásig felsővezetékek kerültek a sínpálya fölé, emellett három perontető is megépült ekkor. A pályaudvar Etele teret Őrmezővel összekötő aluljárója pedig 1987-ben készült el.

2014-ben az új, 4-es metróvonal átadásával egy időben a régi mellett épült egy tágasabb aluljáró is, amelyben lift, illetve mozgólépcső segíti a közlekedést. Ugyanebben az évben lehetett használatba venni az újonnan kiépített peronokat is.

A Kosztolányi Dezső térről az 1999-ben felújított, állomás előtti Etele térre költözött a távolságibusz-állomás, ahonnan a Dél-Buda környéki városokba lehet eljutni az innen induló járatokkal. A buszpályaudvart 2014-ben, a vasútállomás felújításával és a metró átadásával egy időben korszerűsítették.

A vasútállomás főépületét a rossz műszaki állapota miatt a MÁV le akarta bontatni, a helyére pedig új utasfelvételi épületet tervezett, azonban 2007-ben, a pályaudvar a fennállásának 125. évfordulóján műemléki védelmet kapott. A főépület azóta is helyi védelem alatt áll.